5000km!!!

Es war schon vor einiger Zeit soweit aber jetzt will ich es auch hier mitteilen: die Elektrente hat ihre ersten 5000km ohne Pannen hinter sich gebracht. Dabei habe ich über 1000kg CO²-Ausstoß vermieden.
Die Wintererfahrungen zeigen bisher, dass durch den stärkeren Spannungseinbruch an den Batterien für die gleiche Leistung mehr Strom benötigt wird, was in einer reduzierten Reichweite spürbar ist. Bei Temperaturen um 0°C sind das 10-20% und wenn ich die Fahrweise etwas anpasse dann auch unter 10%, also alles in allem für meine tägliche Strecke in die Firma kein Problem. Sehr angenehm ist es, die Scheibenheizung morgens vorm Kaffee anzuwerfen und dann mit freien Scheiben  ohne Eiskratzen losfahren zu können. Leider habe ich keine Garage. Zum Thema laden unter 0° gibt es offenbar nicht viele Erfahrungswerte. Ich denke, dass laden direkt nach dem Fahren OK ist, weil die Akkus dann leicht aufgewärmt sind.

Wintererfahrung

Nach dem die Temperaturen nun sinken mache ich mir gerade Gedanken über die Ladefähig der LiFePO4-Zellen bei Temperaturen unter 0 Grad. Laut dem Herstellerdatenblatt sollen sie nicht unter 0 Grad geladen werden, wobei nicht klar ist, ob die Zellen dadurch beschädigt werden oder "nur" die Ladung nicht annehmen. Hat jemand der Leser Erfahrungen oder Erkenntnisse über die Winterfestigkeit der LiFePO4-Chemie? Ich nutze CALB SE100AHA Zellen. Eine Beschädigung ist natürlich unbedingt zu vermeiden.

Zudem zeigt sich, dass die Spannung der Zellen bei tiefen Temperaturen unter Belastung wesentlich stärker einbricht und somit auch das BMS-System schneller einen Alarm meldet. Die BMS-Alarm-Schwelle ist auf 2,5V eingestellt und dieser Wert muss 3 Sekunden unterschritten sein, damit das System auslöst. Die Spannung erholt sich jedoch schnell wieder, eventuell kann eine Temperaturangepasste Abschaltzeit weiterhelfen. Zudem ziehe ich beim Beschleunigen bis zu 300A aus den Zellen, das ist natürlich auch grenzwertig, aber bisher reichen die Finanzen leider nicht für einen zweiten Akkusatz.

Messungen an der FH Bingen

Heute ist die Elektrente zur FH Bingen gefahren, an der ich vor einiger Zeit Elektrotechnik studierte. Ziel war innerhalb eines Projektes, bei dem Netzrückwirkungen von Ladegeräten in Elektrofahrzeugen gemessen werden, das Verhalten des Elektroentenladegerätes zu bestimmen. Das Entenladegerät hat sich hier gut geschlagen, die Stromaufnahme ist annähernd sinusförmig und die Phasenverschiebung, d.h. die Blindleistungsaufnahme gering. Die Messkurven und Ergebnisse werden noch von dem betreuenden wissenschaftlichen Mitarbeiter Timo Thomas ausgewertet und dann werde ich sie im Blog zeigen.
Weitere anonymisierte (es gibt Ladegeräte, auch in Serienfahrzeugen, die massive Netzrückwirkungen haben) Fahrzeugdaten finden sich auf der Homepage des Projektes:
http://www.plumhoff.eu/Solartankstelle/index.shtml

Und so sah der Messeinrichtung aus:

Curtis-Controller läuft - nie wieder Bürsten wechseln!

Nach einigen Schwierigkeiten den passenden AMP-Stecker für den Curtis Umrichter zu besorgen läuft nun der AC-Motor im Testbetrieb. Er ist wesentlich laufruhiger als der Mars ME0913. Das liegt vor allen Dingen an der Sinusansteuerung im Vergleich zur bisherigen Blockkommutierung des Kelly-Controllers.
Etwas gewöhnungsbedürftig ist das I/O System, da es komplett auf +Batterie bezogen ist, d.h. alle Verbraucher werden mit 70-90V versorgt (je nach Zustand und Belastung der Fahrbatterie). Auch der Controller selbst wird aus Vbat versorgt, deswegen werde ich zwischen Zündung und Controller ein Relais schalten, damit das kleine Entenzündschloß nicht mit 80V beaufschlagt wird.

Sehr interessant ist, das der Umrichter alle relevanten Daten und Messwerte mit einer einstellbaren Samplerate in ein Excelfile schreiben kann. Das ist für Tests und Optimierungen sehr wertvoll. Die Daten werden über eine RS232 Schnittstelle ausgegeben und die lässt sich von meinem EVµC-Board anzapfen, so dass Parameter auch auf dem Display dargestellt werden können. Das wäre dann das nächste Projekt für lange Winterabende.

Die Elektrente im ZDF-Fernsehgarten

Sonntag vor einer Woche ist die Elektrente in den nicht sehr weit entfernten ZDF-Fernsehgarten gefahren und durfte einen Beitrag zu der Show leisten. Ein Bugatti Veyron mit 1200PS war auch vertreten und so trafen sich zwei sehr unterschiedliche Fahrzeuge in der Sendung, denn der Bugatti hat die 43-fache Leistung der Elektroente, verbraucht aber innerorts 37,2 l/100km. Den Elektrentenbeitrag gibt es hier zu sehen:

Abenteuer Curtis-Controller

Es ist soweit, die Ente soll mit einem Curtis-Controller für Asynchronmotoren ausgestattet werden. Der Curtis-Controller gilt als der Mercedes unter den Umrichtern. Also trifft der Mercedes jetzt die Ente. Das Manual der 1238 Serie hat 138  Seiten, da werde ich mich jetzt einmal durchkämpfen. Es gibt eine eigene Programmiersprache, die VCL (Cehicle Control Language). Allerdings rückt Curtis die Programmierumgebung nicht raus. Mit Hilfe dieser könnten viele interessante Steuerfunktionen wie in einer SPS programmiert werden. So muss bis auf weiteres die EVµC-Steuerung von mir ihrem Dienst tun.

Kosten pro 100km bei der Elektroente

Einige Überlegungen zur Wirtschaftlichkeit von Elektroautos hier speziell der Elektrente und monetärer Vergleich zu Superbenzin:
 

Ausstattung:
26 Stück 100Ah LiFePO4 Akkus, Kelly-Controller und PMAC-Motor

Rekuperation aktiv, Höchstgeschwindigkeit 80km/h

Ladekosten:

100km 15kWh ab Steckdose gemessen (inkl. aller Wirkungsgrade: Ladegerät, Lade- Entladevorgang Zellen, Umrichter, Motor, Getriebe...)

Für 100km werden 15kWh elektrische Energie benötigt, bei 0,25€/kWh kosten 100km 3,75€ und das entspricht 2,34l Benzin bei einem Spritpreis von 1,60€/Liter.

Akkukosten über Lebensdauer:

Annahme 1: 2000 Akkuladezyklen mit 70% Entladung: 80V x 70Ah x 2000 ergibt nutzbare Energie über Lebensdauer von 11200 kWh. Akkukosten: 125€ x 26 zzgl. BMS 20€ x 26 = 3250 € + 520€ = 3770€.

3770€/11200kWh ergibt Akkukosten von 0,33€/kWh. Pro 100km sind das Kosten von 5,28€ entspricht monetär ca. weiteren 3,3 Liter Benzin zu 1,60€/l.

Summe: Pro 100km fallen kosten von 3,75€ Strom und 5,28€ Akkukosten an, also zusammen 9,03€. Geteilt durch 1,6€ ergibt das einen umgerechneten Verbrauch von  5,6l Benzin auf 100km.

Annahme 2: 3000 Zyklen mit 70% Entladung: 80V x 70Ah x 3000 ergibt nutzbare Energie über Lebensdauer von 16800 kWh. Akkukosten: 125€ x 26 zzgl. BMS 20€ x 26 = 3250 € + 520€ = 3770€

3770€/16800kWh ergibt Akkukosten von 0,22€/kWh. Pro 100km (16kWh) sind das Kosten von 3,52€ entspricht ca. weiteren 2,2 Liter Benzin zu 1,60€/l.

Summe: Pro 100km fallen kosten von 3,75€ Strom und 3,52€ Akkukosten an, also zusammen 7,27. Geteilt durch 1,6 ergibt das einen umgerechneten Verbrauch von 4,5l Benzin auf 100km.

Fazit: Bei den derzeitigen Akkukosten und Benzinpreisen ist eine Elektroente mit der oben genannten Antriebstechnik nicht wirtschaftlicher als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Sobald Akkukosten sinken und Benzinpreise steigen, beide Szenarien sind wahrscheinlich, wird der Elektroantrieb wirtschaftlich. In der Rechnung sind weiterhin jährliche Kosten, die nur bei Verbrennungsmotoren anfallen, wie Ölwechsel, Zündkerzenverschleiß, Auspuffverschleiß, Luftfilter, Ölfilter… nicht berücksichtigt. Zudem zeigen erste Langzeiterfahrungen, dass die Zylenfestigkeit der Akkus bei 10000 liegen kann. Dann ergibt sich

Annahme 3: 10000 Zyklen mit 70% Entladung: 80V x 70Ah x 10000 ergibt nutzbare Energie über Lebensdauer von 56000 kWh. Akkukosten: 125€ x 26 zzgl. BMS 20€ x 26 = 3250 € + 520€ = 3770€

3770€/16800kWh ergibt Akkukosten von 0,07€/kWh. Pro 100km (16kWh) sind das Kosten von 1,12€ entspricht ca. weiteren 0,7 Liter Benzin zu 1,60€/l.

Summe: Pro 100km fallen kosten von 3,75€ Strom und 1,12 Akkukosten an, also zusammen 4,87€. Geteilt durch 1,6 ergibt das einen monetär umgerechneten Verbrauch von 3,0l Benzin auf 100km.

Für einen Benzinpreis von 2€/Liter (geschätzt 2015 zu erwarten) und 20% günstigeren Akkus sieht das Szenario noch wirtschaftlicher aus.

SWR-Landesschau Beitrag

Gestern wurde ein Bericht über die Elektrente in der SWR Landesschau gezeigt:

Sommerlektüre

Soeben ist das neu erschienene, von mir
bestellte Buch geliefert worden:

Ich werde mich reinlesen und berichten.

Artikel in der Lokalzeitung

Letzte Woche war eine Reporterin der Allgemeinen Zeitung Mainz da und hat einen Artikel über die Elektrente verfasst, der heute veröffentlicht wurde. Er liegt gerade druckfrisch auf meinem Frühstückstisch und ist auch in der Online-Ausgabe zu lesen unter:
http://www.allgemeine-zeitung.de/region/rheinhessen/13283629.htm

Kfz-Steuer Episode 2

Das Finanzamt hier hält es fest nach folgendem Paragrafen aus dem KraftStG und will nicht den Tag der Erstzulassung als Elektrofahrzeug anerkennen:

§ 3d Steuerbefreiung für Elektrofahrzeuge

(1) Von der Steuer befreit ist das Halten von Elektrofahrzeugen im Sinne des § 9 Absatz 2. Die Steuerbefreiung wird ab dem Tag der erstmaligen Zulassung gewährt für

1.

zehn Jahre in der Zeit vom 18. Mai 2011 bis zum 31. Dezember 2015,

2.

fünf Jahre in der Zeit vom 1. Januar 2016 bis zum 31. Dezember 2020.

(2) Die Steuerbefreiung wird für jedes Fahrzeug einmal gewährt. Soweit sie bei einem Halterwechsel noch nicht abgelaufen ist, wird sie dem neuen Halter gewährt.

(3) Die Zeiten der Außerbetriebsetzung eines Fahrzeugs und die Zeiten außerhalb des auf einem Saisonkennzeichen angegebenen Betriebszeitraums haben keine Auswirkungen auf die Steuerbefreiung.

 

mal sehen was sich hier noch machen lässt...

Zellspannungen nach einer Fahrt von 40 km

Heute habe ich wieder einmal die einzelnen Zellspannungen gemessen, um den Zustand der Akkus festzustellen und das von mir entwickelte BMS zu untersuchen. Die Ergebnisse finden sich in folgender Tabelle, die Balancierung am Ende des Laden funktioniert. Es sind jetzt etwa 100 Ladevorgänge durchgeführt worden und die Akkus sind bereits 1,5 Jahre alt.

Ladeinfrastruktur

Die Elektromobilitär hat es schwer in Deutschland. Ich hatte mit meinem Arbeitgeber über eine Ladesteckdose gesprochen und habe bisher keinen Erfolg. Die Abrechnung sei zu aufwändig, ein neues Subunternehmen, welches Strom verkauft, müsste gegründet werden. Dabei gehr es doch nur um eine Schukostckdose.
Hat jemand der Leser Erfahrung mit diesem Thema? Welches Modell lässt sich entwickeln, um Elektrofahrzeuge am Arbeitsplatz zu laden. Das Laden soll natürlich nicht kostenfrei passieren sondern ganz regulär abgerchnet werden. Gerade tagsüber, wenn viel Solarstrom im Netz verfügbar ist ist wäre das sehr sinnvoll und eine Form der oft geforderten Stromspeicher. Ich denke, dass sich diese Fragestellung in Zukunft häufen wird und eine Lösung gefunden werden muss.

1000km!!!

Die ersten 1000km sind mit der Elektroente gefahren. Der tägliche Weg zur Arbeit (33km gesamte Strecke) lässt sich bequem nehmen. Der Akku ist dann in der Regel noch halb voll und wird über Nacht an einer normalen Schukosteckdose, an die ein Sromzähler angeschlossen ist geladen. Außer Freitag, denn Freitag ist der Fahrradtag!
Der Verbrauch liegt nach wie vor bei etwa 15kWh/100km, also haben mich die 1000km bisher ca. 40€ Strom gekostet. Eigentlich nur 20€ denn meine Frau und ich teilen uns die Stromrechnung ;-)
Zudem wurden bereits über 200kg CO2-Ausstoß vermieden im Vergleich zu meine Citroen Berlingo, den ich nur noch sehr selten für Langstrecken nutze.

Zurzeit ruht die EVµC-Controllerentwicklung sommerbedingt etwas, es sind aber noch einige weitere Features geplant. So funktioniert die Ah-Bilanzierung zwar gut, aber das sichern im EEPROM des Controllers ist nicht zuverlässig. Manchmal wird ein alter Wert aus dem EEPROM geladen und ich weiß noch nicht warum. Eine Energieverbrauchsanzeige wäre schön, um zu sehen wie effizient man fährt. Bereits programmiert aber noch nicht auf die Ente geladen ist ein Ladezyklenzähler, der bei jedem Ladevorgang um eins erhöht wird.

Sonnige Tage allen Lesern!

Verbrauchsdaten der Elektrente

Nach 6 Wochen der schönen Fahrerei möchte ich nun einmal die Verbrauchsdaten der Elektrente veröffentlichen.
Es stellt sich heraus, dass im Durchschnitt ca. 15kWh/100km elektrische Energie für das Elektroauto benötigt werden. Damit liegen die Kosten pro 100km bei ca. 4€. Ein Wert, der sich sehen lassen kann. Monetär umgerechnet entspricht das 2,5l Superbenzin auf 100km bei einem Benzinpreis von 1,60€. Energetisch umgerechnet sind das bei 10kWh Energieinhalt pro Liter Benzin 1,5l/100km!!! Elektromobilität kann also Geldbörse und Umwelt schonen. Wenn sich in Zukunft bei den Akkus das Gewicht pro Energie und der Preis halbiert wird das einen richtigen Schub geben.

Hier noch die detailierten Verbräuche von April:

500km und Batterien

Die ersten 500km sind mit der Elektrente gefahren!

Ich habe heute die Zellspannungen nach 14 Ladezyklen einzeln gemessen und folgende Werte festgestellt:

Ob die Werte so in Ordnung sind weiß ich nicht, da mir Langzeiterfahrung mit LiFePO4 Akkus fehlt. Die Abweichung der Zellspannungen untereinander ist max 16mV, das finde ich nicht dramatisch. Der Ladealgorithmus macht derzeit folgendes: Laden mit voller Stromstärke, das sind hier 15A, und dann bei Erreichen der oberen Grenzspannung von 3,8V noch 10 Minuten mit 1A balancieren. Die Balancierzeit ist sehr kurz, hier können nur Kapazitätsunterschiede von 1Ah/6 ausgeglichen werden. Wenn die Zellspannungen über die Zeit weiter auseinanderdriften werde ich die Balancierzeit erhöhen.

Statistik

Ich habe ausgerechnet, dass bei 4541 zugelassenen Elektroautos (inkl. Plug-In-Hybride) in Deutschland in 2012 und 82 Mio. Einwohnern der prozentuale Anteil von Elektroautos bei sagenhaften 0,0055% liegt.
Zum Vergleich: in meinem schönen Ort Wackernheim gibt es bei 2700 Einwohnern 4 rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge, was einen prozentuellen Anteil von 0,15% Elektrofahrzeuge pro Einwohner ausmacht. Damit ist in diesem kleinen, rheinhessischen Ort die Elektroautodichte 27 mal größer als im Bundesdurchschnitt!

Nummernschilder

Jetzt hat die Elektrente endlich Nummernschilder und ist angemeldet. Die Anmeldung auf der Zulassungsstelle lief reibungslos, alle Daten vom TÜV wurden übernommen und im Fahrzeugschein steht jetzt unter P.1 ELEKTRO. Der Steuerbescheid für die Elektroente ist bereits gekommen und wie zu erwarten war wird eine Steuer fällig, da das Fahrzeug bereits 1989 das erste mal zugelassen war. Die Höhe der Steuer ist 28€ pro Jahr. Mal sehen, ob ich die Muße und die Zeit aufbringe, wegen 28€ im Jahr mit dem Finanzamt zu kommunizieren. Richtig wär's ja schon, warum soll immer nur die Automobilindustrie, die nur sehr mäßige Fortschritte auf der Haben-Seite im Elktroautobereich vorzuweisen hat, subventioniert werden.

Weiterhin habe ich das Ladeprogramm voran getrieben, dazu später nochmal mehr.

Getüvt!

Am Dienstag hat die Elektroente die TÜV-Abnahme geschafft. Die beim Vortermin besprochenen Punkte wurden erledigt, so dass es keine nennenswerten Probleme gab. Jetzt muss die Ente noch angemeldet werden und die Steuerfrage geklärt werden und dann kann es pünktlich zum Frühling auf die Straße gehen.
Spannend ist, ob die Ente steuerbefreit wird oder nicht, wobei ich mich schon für eine Steuerbefreiung einsetzen werde.
Die Steuer für Elektroautos bis 2000kg zulässiges Gesamtgewicht berechnet sich nach folgender, eher deutschen Formel:
 (11,25€ pro angefange 200kg zulässiges Gesamtgewicht) / 2. Das Ergebnis wird dann noch auf ganze Euros abgerundet. Bei der Ente wären das also: Zulässiges Gesamtgewicht:  930kg-> 1000kg/200kg x 11,25 =56,25
56,25/2=28,125-> Abrunden ergibt eine Elektrentensteuer von 28€ pro Jahr.

Warum nicht einfach 5,625€ pro angefange 200kg angesetzt werden? Wahrscheinklich kann der Finanzrechner nur zwei Nachkommastellen.

Kennt jemand eine günstige Versicherung für Elektroautos?

Ich bin sehr glücklich, dass alles so gut lief.

Endlich Frühling

Der Winter hatte die Elektroente fest im Griff. Bei dem strengen Frost in diesem Jahr war der Winter aber eine gute Testbasis für das BMS der LiFePO4 Zellen. Bisher haben alle Zellmodule die Temperaturen überstanden. Auch die restlichen Komponenten scheinen den Winter überlebt zu haben.
Jetzt freue ich mich, wenn der Winter vorbei ist und Outdoor-Schrauben wieder mehr Spaß macht. Dann ist auch wieder richtiges Entenfahrwetter!
Mogen werden weitere TÜV-Vorbereitungen erledigt um dann alsbald die Prüfung zu machen.






Hier noch ein Blick auf die geöffnete Alukiste in der die LiFePO4 Akkus montiert sind und den Ladestecker, der im bisherigen Tankstutzen seinen Platz gefunden hat. Die Ladung erfolgt mit einem 1,5kW Onboard Charger und dauert ca. 7h. Ein leistungsstärkeres Ladegerät wäre auch gut ist aber bisher aus Kostengründen nicht realisiert. Wichtig wäre unter 3,5kW zu bleiben, damit das Laden an einer mit 16A abgesicherten Schukosteckdose noch funktioniert.

Gewichtige Fragen

Ich habe die Ente jetzt einmal gewogen (danke an das Humuswerk Essenheim): sie wiegt 650kg, fast gleichmäßig auf beide Achsen verteilt. Die leere Originalente wiegt 600kg. Das Zusatzgewicht wird vom neuen verzinkten Rahmen (+20kg) und den Akkus verursacht. Das zulässige Gesamtgewicht liegt bei 930kg, d.h ich habe noch 280kg Reserve. Ich habe Platz für ein weiteres Akkupaket (90kg/8kWh) bleiben also 190 kg. Das wären dann zwei Personen von meinem Kaliber oder 4 Topmodels. Oder ich und zwei Topmodels ;-)
Ohne das zweite Akkupaket wäre noch mehr drin, dann ist natürlich die Reichweite geringer.

TÜV2

Der erste Termin fand statt. Es lief sehr konstruktiv und angenehm. Danke an der Stelle schon mal an den TÜV. Eine Liste mit kleineren Verbesserungen wurde erstellt. So soll das Kabel, welches Netzspannung zum Ladegerät führt in orange ausgeführt werden. Ich hatte gelb gewählt, um es von den Gleichspannungsleitungen unterscheiden zu können. Einige Lüsterklemmen müssen noch durch KFZ-gerechte Steckverbinder ersetzt werden. Und ein oranges, geschirmtes, doppelt isoliertes  35mm² Kable muss an einer Stelle noch besser gegen mechanische Beschädigung geschützt werden.

Dann wurden natürlich technische Unterlagen und CE/EMV-Zertifikate verlangt, die ich schon fast alle habe. Wenn es gut läuft, lässt sich im Februar/März eine Abnahme durchführen.

Dann beginnt die Suche nach einer Versicherung und die Frage nach der Steuerbefreiung muss gestellt werden. Die Bundesregierung hat hier ja einiges angekündigt.

TÜV

Nächsten Dienstag ist der erste TÜV-Termin. Ich bin gespannt, wie der Tag verläuft.

Entwicklung des BMS

Heute soll eine Beschreibung des BMS erfolgen, dass ich entwickelt habe. Warum selbst entwickelt? Ich wollte gerne 100% Kontrolle über das System haben und es flexibel anpassen können. Was macht es? Auf jedem Akku ist ein Zellmodul installiert, das ständig die Spannung des Akku misst und einen Blinkcode mittels einer roten LED ausgibt. Alle Schwellen lassen sich individuell programmieren.

Die Blinkcodes:

alle 3 sec blitzen für 50ms: alles OK, Vbat zwischen 2,5 und 3,6V, Schleife geschlossen

alle 1 sec blitzen: Vbat größer 3,6V, Schleife geschlossen, Bypass öffnen

alle 100ms blitzen: Vbat größer 4V, Schleife unterbrochen

alle 500ms blitzen: vbat kleiner 2,5v, Schleife unterbrochen

Wenn während des Ladevorgangs eine Zelle eine Spannung größer 3,6V erreicht wird ein Bypass aktiviert und es fließt ein Balancierstrom von 1,5A. Damit lassen sich alle Zellen in der Ladeschlussphase angleichen. Alle BMS-Module sind über eine Sicherheitsschleife miteinander verbunden und melden eine Fehlfunktion an das EVµC-Modul, das eine Alarmmeldung auf dem Display ausgibt. Das EVµC-Modul ist wiederum mit dem Ladegerät verbunden und kann den Ladestrom in Abhängigkeit des BMS-Status einstellen. Die Sicherheitsschleife ist 'normally closed', d.h. eine Unterbrechung der Verkabelung wird detektiert. Insgesamt stand das Motto: "so einfach wie möglich, so aufwändig wie nötig" im Vordergrund.

BMS-Modul auf einer 100Ah-Zelle

Hier folgt noch eine Foto der eingebauten Akkus in die Ente:

Das System hat schon einen Sommer testweise in einem Schrottauto gezeigt, dass es hohe Temperaturen verträgt. Derzeit muss es gerade seinen Dienst bei Eis und Schnee in der Ente absolvieren. Bisher gab es noch keine Ausfälle, abgesehen von einem Wasserschaden durch einen undichten Kofferraumdeckel und nicht vorhandenem, geschlossenen Batteriekasten. Etwas Ethanol und eine Zahnbürste konnten das Modul jedoch wieder zum Leben erwecken.
Ich werde demnächst noch eine neue Version der Platinen auflegen mit einigen Verbesserungen. So soll z.B. eine grüne LED den OK-Zustand signalisieren und einige Leiterbahnen stärker ausgeführt werden. Auch ist denkbar, mittels einer Referenzspannungsquelle die Messgenauigkeit weiter zu erhöhen.