Sonntag, 2. April 2017

Akkuspannungen nach 5 Jahren und TÜV

Meine verwendeten CALB-LiFePO4 Zellen der ersten Generation von CALB (SE100AH) sind jetzt fünf Jahre alt. Zeit mal wieder die Zellspannungen zu messen. Die Messung fand nach vollständiger Ladung in der Elektrente mit meinen BMS statt und kurzzeitiger Belastung vin ca. 120sec. mit 16A.
Die Aussentemperatur lag bei ca. 12°C. Die Zellspannungen liegen nach wie vor sehr gut zusammen, die größte Abweichung zwischen zwei der 26 Zellen ist 4mV. Hier die Tabelle mit den Messergebnissen:


Im März hat die Elektrente zudem nach vier Jahren Betreib ihre 2. Hauptuntersuchung bestanden. Lediglich drei Achsmanschetten waren marode und mussten ausgewechselt werden.

Samstag, 31. Dezember 2016

Elektroentenreparatur

Normalerweise gehen Elektroautos nicht kaputt. Ich hatte dennoch einen Fall in meiner Werkstatt, ein elektrisch betriebener, roter 2CV mit DC-Motor und kompletter Safariausstattung. Laut Kunde war die Fehlerbeschreibung so: "Es geht nur noch das Licht, aber sie fährt nicht mehr." Das ließ mich hoffen etwas machen zu können, denn es scheint noch Saft im Akku zu sein. Ich habe dann die komplette Hütte vom Rahmen genommen, so dass die Technik, die scheinbar aus den 70er- oder den frühen 80er-Jahren stammt, freilag. Für bessere Zugänglichkeit der Kabelbäume habe ich auch noch die komplette Sitzgruppe, die vermutlich wegen der Safari-Ausstattung, aus einem für 2CV ungewöhnlichen Hartplastik hergestellt wurde, demontiert. Dann zeigten sich direkt mehrere Probleme und Auffälligkeiten auf einmal. Der Antriebsstrang befindet sich, völlig ungewöhnlich für 2CV, hinten. Eine elektrische Ente mit Heckantrieb! Der Motor mit dem daran montiertem Getriebe war aus der Halterung gebrochen und somit die komplette Hinterachse beweglich gegenüber dem Rahmen. Das kann so nicht bleiben. Aber es sollte noch schlimmer kommen, ein Zahnrad des Getriebes hat Karies, nein was sag ich, es fehlt ein kompletter Zahn. Auch war durch Dreck und Korrosion das Getriebe festgefressen. Durch ein Bad in Öl konnte das Getriebe wieder gangbar gemacht werden, der fehlende Zahn hingegen könnte nur durch Tausch des ganzen Zahnrades repariert werden. Als nächstes habe ich die Wicklung des Motors nachgemessen und die Werte waren, auch in Hinblick auf das Alter des Fahrzeugs und die vermutlich vielen Fahrten in aller Welt, in Ordnung. Die Batterien bei dieser Elektroente sind überraschenderweise extern angeordnet, so als müssten sie auf einem Anhänger hinter dem Fahrzeug hergezogen werden. Es handelt sich um Rundzellen vom Typ D und davon sind zwei Stück  in Serienschaltung verbaut. Eine Überprüfung der Spannung (1,5V pro Zelle) ergab, dass alles in Ordnung ist. Also nur Mut, Fahrzeug aufbocken und mal gasgeben, siehe da der Motor dreht, wenn auch die Betriebsgeräusche aufgrund des fehlenden Zahns unschön sind! Ich habe dann mithilfe von Spezialkunststoffbändern den Antriebsstrang wieder am Rahmen fixiert, die Sitzgruppe montiert, die Hütte aufgesetzt und eine Probefahrt gemacht, die abgesehen von leichten Problemen mit der Lenkung, zufriedenstellend verlief. Alles weiter möchte ich in den folgenden Bildern und dem Video der Probefahrt zeigen:
Anlieferzustand
Hütte abgehoben, Sitzgruppe ausgebaut, Antriebstrang hinten!!
Zahnlücke am Achszahnrad und DC-Maschine
Fixierung des Antriebsstrangs mit Spezialkunststoffbändern, an den DC-Kabeln
fällt auf, dass die Aderfarbe entgegen der Norm nicht Orange ist, sondern rot und grün!
Extern angeordneter Batteriepack mit Zellen vom Typ D in der 2S Konfiguration
video
Erste Testfahrt mit schrecklichem Ende





Samstag, 10. September 2016

Hybrider Alltag – die Elektrente fährt mit Sonnenstrom



Ich arbeite als Ingenieur der Elektrotechnik in einem 14km von meinem Wohnort entfernten Unternehmen, das Hochleistungsdiodenlaser herstellt. Bisher fahre ich so oft wie möglich emissionslos mit meiner selbst umgerüsteten Elektroente zu meinem Arbeitsplatz. 

Jeden Tag werden unzählige kleine und große Probleme in dem Unternehmen gelöst, die Aufgabe, Elektroautos der Mitarbeiter im Betrieb zu laden, also tagsüber wenn reichlich Sonnenstrom zur Verfügung steht, konnte aber noch nicht umgesetzt werden. Insbesondere steuerrechtliche und kaufmännische Sorgen verhindern bisher die Installation von Ladestationen für Mitarbeiter.
Durch meine Mitarbeit in der Rabenkopf Bürgerenergie Genossenschaft bin ich inspiriert worden, mir eine eigene Photovoltaikanlage zu installieren. Neben der Teilversorgung meines Haushaltes soll mit der Anlage natürlich die Elektrente aufgeladen werden. Seit Mai 2016 ist die 6,76kWp starke Photovoltaikanlage in Betrieb. Wie weithin bekannt scheint die Sonne aber tagsüber, wenn ich meine Zeit mit Problemlösungen an Hochleistungsdiodenlasern verbringe.

Da ich die Elektrente dann nur über Nacht laden kann und ich gerne mit Sonnenstrom fahren möchte bin ich zu meiner persönlichen Hybridlösung gekommen, die im Sommerhalbjahr gut funktioniert.
Ich fahre täglich wechselnd mit der Elektrente und dem Elektrofahrad zu meinem Arbeitsplatz. An den Fahrradtagen wird die Elektrente morgens an die Ladesteckdose angeschlossen und sobald genug Sonnenenergie zur Verfügung  steht startet automatisch die Ladung. Die Ladung erfolgt mit 1,5kW, so dass auch an sonnenschwächeren Tagen eine vollsolare Aufladung über einen längeren Zeitraum passiert. Da für die tägliche Strecke von 28km weniger als 5kWh benötigt werden ist die Ladung dennoch in unter 4 Stunden beendet. Das Elektrofahrrad benötigt übrigens nur 0,2kWh für die Strecke und damit nur 1/25 eines Elektroautos!

Ein selbstgebackener Kuchen schmeckt zweifelsohne besser als der vom Discounter und ein Stück weit ist es beim Autofahren mit eigenem Sonnenstrom auch so, es fühlt sich einfach gut an.

Im folgenden Bild ist die solar geladene Energie schön als blaues Rechteck zu erkennnen:

Sonntag, 15. Mai 2016

Errichtung einer Photovoltaik-Anlage



Jetzt baue ich eine Photovoltaikanlage zur Versorgung des Haushaltes mit Strom und auch zum Laden der Elektrente. Die Anlage wird in zwei Strings aufgeteilt, wobei der erste auf einem nach Süden ausgerichtetem Schuppendach mit 10° Neigung montiert wird und der zweite auf dem nach Westen zeigenden Hausdach mit 45° Neigung liegt. String 1 besteht aus 9 Modulen mit je 260Wp und String 2 aus 17 Modulen mit je 260Wp, so dass eine Gesamtspitzenleistung von 6760W installiert wird.
Der Wechselrichter ist von der Fa. Fronius und ermöglicht zusammen mit dem Fronius Smart Meter eine dynamische 70% Abregelung, d.h. der Wechselrichter speist nicht mehr als 70% der Spitzenleistung ins Netz ein rechnet aber den Eigenverbrauch raus. Die 70% Regel ist mittlerweile gesetzlich vorgeschrieben, wenn keine teuer Fernabregelungsmöglichkeit installiert ist. Wenn dann zu Spitzenzeiten das Elektrentenladegerät angeschaltet wird lässt sich die komplette Anlagenerzeugung verwenden und es muss kein wertvoller Sonnenstrom ungenutzt bleiben. Einen Relaisausgang, der ab einer einstellbaren Leistungsschwelle geschaltet wird besitzt der Wechselrichter auch und über diesen kann beispielsweise das Ladegerät aktiviert werden.
CO2-neutraler Gerüstmaterialtransport
Strippen ziehen

Auf dem Dach...

Sonntag, 6. März 2016

Fotos von der Elektrente Nr.2

In der eher ruhigen Winterzeit habe ich einige Fotos der Ente Nr.2 rausgesucht, die schon seit fast zwei Jahren unterwegs ist und will sie heute vorstellen:
Aus diesem Schätzchen soll eine Elektroente entstehen!

Dazu wird ein neuer verzinkter Rahmen vorbereitet, damit eine sehr lange Lebensdauer erreicht wird

Ein solider Batteriekasten wurde hergestellt

Schöne Detailarbeit in Blech zur Kabeldurchführung

Batterierkasten ist in die Karosse geschweißt, da wackelt nichts mehr

Einige Tage später... die Karosse ist frisch lackiert und der ölige Verbrenner durch einen Elektromotor ersetzt

Anschluss für das Ladekabel stilecht im ehemaligen Tankstutzen und viele LiFePO4 Akkus


Schaltkasten mit Umrichter für den Motor (DC->AC) und anderen Details
Fertig!   
Alle Arbeiten im Karosseriebereich und an der herkömmlichen Fahrzeugtechnik wurden von der Fa. Rosenstock (http://www.autoklinik-rosenstock.de ) erledigt.

Montag, 31. August 2015

Reparatur des Onboard Ladegerät eines Peugeot Ion



Nach dem falschen Anschluss einer EVSE-Elektronik lädt ein Peugeot Ion (weitgehend baugleich mit Citroen C-Zero und Mitsubishi I-Mief) nicht mehr. Die Ladekabel sind in Ordnung. Es kann also ein Defekt des Onboard-Ladegerät sein. Die Ladeleuchte im Armturenbrett leuchtet bei Einstecken des Typ1 Steckers nach SAE J1772 nicht mehr auf, der Batterieventilator läuft hingegen kurz an.
Das Ladegerät befindet sich im Kofferraum und ist nach Abnehmen der Bodenverkleidung und Abschrauben eines Deckels erreichbar. Links ist das Ladegerät angeordnet und rechts der Umrichter für den permanentmagneterregten Synchronmotor.

Es auf dem Ladegerät sitzt eine Plastikbüchse, die unter einer verschraubten Blechabdeckung versteckt ist. Der Schutzleiter wird an der Plastikbüchse vorbeigeführt, Null und Phase werden durchgeführt. Die Funktion dieses Bauteils ist mir unbekannt.



Der Deckel ist mit 13 M8 Schrauben und einer Torxschraube befestigt und mit Dichtungsmasse festgesetzt. Im inneren sieht es so aus:

Mit einem Durchgangsprüfer lässt sich der CP-Pin vom Ladestecker verfolgen. Er ist auf Pin 5 von CN101 geführt. Es zeigte sich, dass vom Ladekabel nach dem SAE J1772 Standard zunächst 12V angelegt werden, offenbar aber von der Fahrzeugladeelektronik nicht genug Strom gezogen wird. Die Eingangsbeschaltung besteht aus einer Diode und einem Widerstand von 2,7kOhm (R782, Bild untern) in Reihe. Nachmessen von R782 ergab, dass der Widerstandswert von 2,7kOhm auf ca. 44kOhm angestiegen war. Nach dem Austausch wurde das Ladekabel erkannt und die passende PWM für 13A Ladestrom mit 1kHz angelegt. Leider floss noch immer kein Strom, da ein weiterer Widerstand R784 mit normalerweise 1,3kOhm hochohmig geworden war. Dieser wird vom Ladegerät nach Erkennen der PWM elektronisch parallel zu R782 geschaltet wie es in der SAE J1772 definiert ist. Nach dem ich diesen Widerstand auch getauscht habe hat das Laden wieder funktioniert!